Transport et urbanisme

Ville et transports : Héritage et enjeux contemporains

Automobile étalement urbain

Il existe une relation entre la morphologie des villes et les systèmes de transport.

Pendant des siècles alors que la marche à pied était le mode dominant, les formes urbaines sont restées denses et compactes. À partir de 1850, ligne de tramway et de chemins de fer urbains cristallisent une urbanisation linéaire et radiale dites.

Dans la seconde partie du XXe siècle, l’automobile engendre une croissance à moindre densité qui évoque la forme d’une tache d’huile. La banalisation de la motorisation s’accompagne d’une politique d’infrastructures adéquate rocades, tunnels carrefours aménagés parcs de stationnement.

Les mobilités urbaines offrent désormais des expressions particulières : les distances s’allongent. (Exemple de l’Agglomération de Nantes, nombre de kilomètres parcourus augmente de 150 % entre 1975 et 2013). Difficultés pour les transports collectifs dont les réseaux, les outils, et les modes d’exploitation sont encore largement fondés sur un schéma radioconcentrique, de prendre en compte ces nouvelles formes de mobilité.

Ainsi, une large partie des zones périurbaines française dans une situation de " dépendance automobile ". L’inadaptation de la desserte collective joue finalement en faveur de la motorisation, bouclant le cercle vicieux : la voiture représente 85 % de la part des marchés les déplacements urbains

Gabriel Dupuy, La dépendance automobile: symptômes, analyses, diagnostic, traitements, 1999

Le retour des transports collectifs

Toutefois, après longue domination de la politique du « tout automobile », la nécessité de faire des transports en commun plus performants est désormais au cœur des politiques publiques de déplacement.

Dès 1982, la loi d’orientation sur les transports intérieurs ouvre la voie des évolutions politiques législatives et financières plus favorable au mode collectif.

En 1996, la loi sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie rend obligatoire l’élaboration dans les agglomérations de plus de 100.000 habitants des plans de déplacements urbains. Ces documents déterminent dans le cadre d’un périmètre de transport urbain l’organisation du transport des personnes et des marchandises, de circulation et du stationnement. Mais les Plans de Déplacements Urbains expriment le nouvel assemblage entre modes de transport, espace public et projet de développement urbain.

Dernière décennie marquée par d’importants investissements au profit des transports collectifs, en termes de maillage, de capacité de fréquence et de confort.

• Ligne de métro automatique : Lille, Rennes Toulouse
• Nouvelle génération de tramways et de bus à Grenoble Nantes Strasbourg Montpellier

L’évolution la plus spectaculaire est incontestablement le retour du tramway dans les villes françaises. Le Grenelle de l’environnement propose en 2009 d’amplifier cette dynamique programmant 1500 km de lignes nouvelle dans les métropoles régionales contre 50 km en 2009. Mais les financements de l’État sur ce programme ont progressivement baissé.

Grâce a la forte mobilisation des acteurs locaux le tramway à continué sa progression dans plusieurs villes moyennes où il a souvent rencontré un succès commercial et populaire. Ce mode est apprécié non seulement pour ses performances écologique, son efficacité sa régularité, mais aussi pour son effet de levier sur l’aménagement des espaces publics : la réalisation des sites propres à donner l’occasion de redistribuer la voirie au profit des modes de déplacement « doux » vélo marche et de requalifier les espaces urbains traverser. À la fois projet de transport, projets urbains, vitrine du savoir-faire industriel français exporté en Chine, le tramway est devenu un véritable outil de communication politique.

Exemple : Alstom, extension du réseau de tramway à Shanghai 

Les efforts ont également concernés la promotion du vélo en ville par des aménagements dédié aux pistes cyclables certainement, et la mise en place des dispositifs de vélo en libre-service.

Des 1976, le maire de La Rochelle Michel Crépeau lance les  « velo jaunes ».

Opération qui suscite la controverse dans un contexte du "tout automobile". "L’opération des vélos municipaux fait parler d’elle. Bien plus, sans aucun doute, que le premier pas de l’homme sur la lune", écrit Franck Chauchet, journaliste à Sud-Ouest, dans un entrefilet consacré à l’inauguration des « vélos municipaux » le 16 août 1976.

Cette première expérience municipalisée de vélos en libre service déclenche effectivement toute une série de commentaires et de controverses de la part des Rochelais. Si la mise à disposition de 300 vélos gratuits s’inscrit dans une politique plus générale de restriction de l’automobile en ville, offrant une visibilité internationale à Michel Crépeau, le maire de La Rochelle, c’est avant tout le concept « libertaire » de l’opération qui est au centre des débats entre Rochelais.

L’opération donne ainsi naissance au concept des vélos en libre service tels que nous les verrons se développer par la suite en France : Rennes (1989), Lyon (2005), Paris (2007).

Transport urbain et développement durable

Défiance des Français envers le modèle urbain (85 % des résidents des communes périurbaines disent habiter à la campagne, alors que l’INSEE range ses couronnes périurbaine dans les dans l’espace urbain) modèle de développement urbain particulièrement négatif en terme de développement durable. Il ne fait aucun doute que la seule réponse à la croissance des déplacements automobiles passera par une redensification des villes et de leurs périphéries.

Exemple Nantes. Grâce à la multiplication des lignes de tramway, la mise en place d’une tarification attractive, la part des transports en commun dans les déplacements monte à 15 %, contre 11 % des plus grandes villes des métropoles de province.

Les villes françaises ont ainsi fait de gros efforts ces dernières années en matière de transport en commun. En matière de durabilité, génération de bus propre. Mais ces efforts et la hausse sensible du nombre de voyageurs transportés sont plus que compensés en général par l’allongement des déplacements et l’étalement urbain. Ces politique de transport sont un outil pour désenclaver les banlieues, améliorer l’accessibilité des centres et la fluidité des déplacements, libérer les centres-villes de l’emprise de l’automobile, mais reste jusqu’ici inopérante pour ralentir la hausse des déplacements automobiles au-delà des périphériques et rocades. 

Vers une coordination entre transport urbanisme ?

Dans ces conditions, l’intégration entre transport et urbanisme semble être aujourd’hui le véritable objectif des politiques urbaines Jean-Marc Offner peu d’idées semblent en effet aussi consensuelles que la mise au même plan des plan de transports et des plans d’urbanisme

On invite donc à repenser le transport public à une échelle plus petite, dans une perspective globale qui intègre l’ensemble des évolutions des évolutions urbaines : seule la maîtrise conjugué des politiques de déplacement et d’aménagement semble susceptible d’agir à la source, sur la demande de mobilité. Le projet du Grand Paris qui prévoit notamment d’articuler étroitement la construction de 70 000 logements par ans avec la réalisation de nouvelles lignes de métro et station en périphérie témoigne également de cet objectif

La coordination transport/urbanisme au cœur de la recherche urbaine

L’exemple de Rome

Si l’étude des interactions entre réseaux de transport, développement et aménagement urbains constitue une figure incontournable du discours contemporain sur l’urbain, l’application du principe de développement durable à la ville, son affirmation comme cadre normatif de référence, ont contribué à renouveler les supports idéologiques et les objectifs de la planification urbaine.

Ainsi la maîtrise conjuguée des déplacements et de l’aménagement à l’échelle métropolitaine s’est-elle imposée comme le véritable « Graal »  des politiques publiques. Pourtant, nombreux sont ceux qui estiment que la coordination entre transport et urbanisme reste aujourd’hui largement un vœu pieux. « Impensée » en amont, du fait des lacunes de la conceptualisation des liens entre mobilité et espace (Offner, 2007),

Elle se heurte à des difficultés pratiques, dont le recensement a fait l’objet de nombreux travaux: les documents d’urbanisme et les instruments de planification sont souvent inadaptés ; la superposition des périmètres institutionnels engendre la multiplicité des logiques spatiales et financières , les structures administratives font encore la part belle à l’approche sectorielle, induisant une désynchronisation des processus décisionnels ; enfin, d’importants leviers d’action, notamment fonciers et résidentiels, ne sont pas pris en compte (Offner, 2007). Les expériences les plus abouties ont été menées dans les pays anglo-saxons, en Hollande, en Angleterre ou en Allemagne.

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