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La Place De La Faute Dans La Loi Du 5 Juillet 1985

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nstaure un régime non pas de responsabilité mais d'indemnisation ce qui signifie que la faute n'est pas en matière d'accident de la circulation une condition de mise en œuvre de l'indemnisation de la victime. En effet pour que la loi puisse s’appliquer, il faut un accident, un fait de circulation, un véhicule terrestre à moteur et une implication de ce véhicule dans l’accident. Or chacune de ses notions a donné lieu à une jurisprudence abondante. S’agissant du régime de la responsabilité, la loi ne permet pas l’exonération en cas de force majeure ou de fait d’un tiers mais en cas de faute de la victime en opérant cette fois des distinctions entre les conducteurs et les non-conducteurs, les dommages aux biens ou aux personnes etc. Aussi si la faute n’a pas de place au niveau de la mise en œuvre de la loi, elle se retrouve au niveau du régime de responsabilité et notamment des causes d’exonération. Cependant si l’objectivation de la responsabilité et la prise en compte de la garantie comme fondement, met en évidence la volonté d’assurer une indemnisation quasi automatique de la victime, elle fait disparaître la sanction attachée à la faute, et par là le sens de la responsabilité individuelle. Mais en pratique, les tribunaux, même animés par un souci général d’indemnisation, restent grandement influencés dans chaque cas d’espèce par le rôle qu’a pu jouer une faute. Au-delà ces distinctions la loi a toutefois le mérite d’unifier le contentieux en matière de responsabilité délictuelle et contractuelle.

Dans quelle mesure peut-on alors affirmer que le système d’indemnisation des victimes d’accident de circulation sur le fondement de la loi du 5 juillet 1985 est détaché de la notion de faute ? Car si la loi de 1985 témoigne d’une volonté certaine de se détacher de la notion de faute (I), celle-ci concerne malgré tout une place dans la recherche de la faute (II).

I. Le détachement confirmé de la faute dans la mise en œuvre de l'indemnisation des victimes d'accidents de la circulation

Si le régime d’indemnisation des victimes des accidents de la circulation semble indépendant de l’idée de faute (A), il paraît clairement en faveur des victimes non-conductrices (B).

A. L’abstraction de l’idée de faute : un régime d’indemnisation indépendant de la faute

A l’origine, et selon Domat, la responsabilité civile trouvait son fondement dans l’existence d’une faute. Depuis lors, la faute a connu un certain déclin et la responsabilité civile a acquis de nouveaux fondements contemporains, dont l'indemnisation du dommage corporel. Starck a développé la théorie de la garantie selon laquelle toute personne qui subit un dommage doit avoir une garantie d’indemnisation. Cela a été rendu possible par le développement des assurances et des fonds de garantie. La pensée de Starck a été reprise et prolongée par Tunc, qui l’a dirigée vers une obligation générale d’indemnisation des préjudices corporels. Il avait l’idée qu’il faudrait instaurer un droit des accidents. Cela a été réalisé par la loi du 5 juillet 1985 relative aux accidents de la circulation.

Il ne s'agit pas d'un régime de responsabilité car on ne retrouve pas la structure d'un tel régime: fait générateur, dommage, lien de causalité et causes d'exonération partielle ou totale. La loi de 1985 rompt avec l'exigence de causalité sur laquelle repose le droit de la responsabilité, et la faute n'est pas en matière d'accident de la circulation une condition de mise en oeuvre de l'indemnisation de la victime. Aussi, pour qu’elle puisse s’appliquer, quatre conditions sont nécessaires : il faut un accident, un fait de circulation, un véhicule terrestre à moteur, et une implication de ce véhicule dans l’accident. Or ces notions ont nécessité des précisions de la part de la jurisprudence.

S’agissant d’abord de l’accident, celui-ci ne doit pas être volontaire auquel cas la loi n’a pas vocation à s’appliquer (Cass. Civ 2ème, 15 mars 2001). Ensuite, la notion de circulation est entendue largement. En effet, le stationnement n’empêche pas l’applicabilité de la loi, et elle-ci est même admise dans certaines voies fermées comme les parkings. Cependant il faut que ce soit la fonction de circulation qui soit en cause (Civ 2 23 octobre 2003), ce qui n'est pas le cas quand un véhicule utilitaire n'est pas dans sa fonction de circulation. La jurisprudence exclut par ailleurs tous les véhicules non terrestres, ou les véhicules terrestres qui n’ont pas de moteur (les vélos, les rollers…) ainsi que « les trains et tramways circulant sur les voies qui leur sont propres » (art. 1er de la loi).

Mais c’est la notion d’implication qui a sans doute suscité un débat plus actif. En effet, celle-ci est plus large que la notion de causalité d’où plus aisément remplie, cependant des distinctions ont été faites entre l’hypothèse dans laquelle le véhicule est en mouvement ou à l’arrêt, et l’hypothèse où il y a eu contact avec le véhicule et celle où il n’y a pas eu de contact. Et c’est dans le cas où il y a eu heurt avec un véhicule à l’arrêt que la jurisprudence a évolué. Elle a d’abord considéré que pour être impliqué, le véhicule devait être dans une situation de perturbation ce qui ne faisait que déplacer le problème puisqu’il fallait définir la perturbation. Cela renvoyait notamment à la question de savoir si le véhicule est bien ou mal stationné et donc à une faute éventuelle de la part de son conducteur. Ensuite la jurisprudence s’en est détachée en admettant l’implication du fait qu’il y a contact sans prendre en compte le caractère régulier ou non du stationnement. Finalement dans un arrêt du 25 janvier 1995, la cour de cassation a abandonné le critère de perturbation. Ainsi l’évolution a opéré dans un sens d’objectivation car le critère de la perturbation était critiquable et qu’il n’y avait aucune raison de faire resurgir l’idée de faute alors qu’on se situe au stade de l’applicabilité de la loi et non de son régime. En effet l’implication du véhicule n’a rien à voir avec le fait de savoir si celui-ci est bien ou mal garé.. Dans le cas où il n’y a pas de contact avec le véhicule la cour de cassation exige que le véhicule soit « intervenu à un titre quelconque dans la survenance de l’accident » (civ2 4 juillet 2007) ce qui renvoie en terme de causalité à la théorie de l’équivalence des conditions.

Ainsi, si la notion de faute semble absente au niveau des conditions d’application de la loi, elle n’est pas non plus tellement prise en compte par la jurisprudence s’agissant de l’opposabilité aux victimes non-conductrices de leur propre faute.

B. La difficulté d’acceptation de la faute de la victime non-conductrice

Aux yeux du législateur, ce sont les victimes non conductrices qui subissent le risque de la circulation et qui doivent bénéficier d’un régime de faveur.

Il s’agit des piétons, cyclistes, utilisateurs de rollers ou de trottinettes actuellement assimilés à des piétons, passages, conducteurs d’un véhicule animale, cavalier… et de tous ceux qui, au moment de l’accident, n’avaient plus la qualité de conducteurs.

Parmi ces victimes, le législateur a encore fait une nouvelle distinction en prévoyant, à côté d’un régime dit normal, prévu par l’article 3, alinéa 1er, un régime d’exception comportant une protection accrue de certaines victimes, rendues plus vulnérables par leur âge ou leur état de santé (alinéa 2, article 3).

Les victimes dites « simplement privilégiées » sont non-conductrices, âgés de plus de seize ans et moins de soixante-dix ans, et n’étant pas atteintes d’un taux d’incapacité permanente ou d’invalidité égal à 80%. Ces victimes se trouvent dans une situation très favorable puisque il n’est pas possible de limiter leur droit à indemnisation. Il ne peut être qu’exclu dans des conditions particulièrement difficiles à établir : en cause de faute inexcusable, « cause exclusive de l’accident », ou en cause d’une faute intentionnelle, aux termes de l’article 3 alinéa 3, lorsque la victime « a volontairement recherché le dommage qu’elle a subi ».

Si l’un de ces deux cas se présente, la victime n’a plus droit à aucune indemnisation : c’est le système du tout ou rien.

Les victimes autres que celles visées par la loi ne peuvent en principe se voir opposer leur faute comme limitation à leur indemnisation. Cependant à ce principe il existe des exceptions plus souples que pour les victimes surprotégées, mais néanmoins difficiles à prouver. En effet, c’est le cas lorsque la faute est inexcusable c’est-à-dire selon la jurisprudence une faute volontaire d'une extrême gravité exposant sans raison valable son auteur à un danger dont il aurait dû avoir conscience ou lorsque la faute est la cause exclusive de l'accident (AP 18 juillet 1980). Or la notion de faute inexcusable a donné lieu à une jurisprudence abondante et elle a été entendue de manière très stricte de sorte qu’elle n’est presque jamais reconnue. (Civ 2 20 juillet 1987 ; Civ2 30 juin 2005 ; AP 10 novembre 1995 ; Civ2 16 décembre 2004. Dans le second cas, on se rapproche plus ou moins de la force majeure qui ne peut pas être opposé à la victime, et cette hypothèse est aussi très rare.

S’agissant des victimes surprotégées,

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