Low Cost

transparent. Pour la réalisation de ce rapport, le groupe de travail a pris connaissance des études disponibles sur le sujet et a auditionné les principales personnalités et organismes assurant le suivi de cette activité, dont la liste figure en annexe. Il est enfin rappelé que les passagers aériens (pax), étant comptabilisés au départ et à l’arrivée dans les aéroports, il est nécessaire de diviser par deux leur nombre afin d’obtenir celui des touristes.

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sommaire

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Préambule............................................................................................................................3 Synthèse ...............................................................................................................................9 Résumé des recommandations..........................................................................................11 1 Un bref rappel historique permet de remettre en perspective l'exploitation des compagnies à bas coûts («low cost»). ...............................................................................14

1.1 Les critères de l'exploitation «low cost». ....................................................................... 14 1.1.1 Il n’y a pas de définition du «low cost» mais un ensemble de critères permettant de caractériser ce type d’exploitation................................................................................................14 1.1.2 Le marché européen des «low cost» est relativement récent mais il est en forte progression, favorisée par la libre circulation dans une Europe élargie....................................15 1.1.3 Les compagnies «low cost» ont des stratégies et des pratiques commerciales qui diffèrent sensiblement..................................................................................................................................17 1.1.4 Les grandes compagnies «low cost» « s'européanisent » en créant des bases hors de leurs pays d'origine. ...............................................................................................................................18 1.1.5 Les compagnies «low cost» opèrent un double mouvement d’essaimage dans de nouveaux pays et de concentration dans les pays majeurs. .......................................................18 1.2. La France est dans une situation particulière.............................................................. 19 1.2.1 Du fait de la position hégémonique d'Air France, elle ne possède pas de vraies compagnies «low cost» mais des compagnies mixtes. ................................................................19 1.2.2 Son positionnement géographique en fait un pays fortement récepteur de trafic aérien et moyennement émetteur. ...............................................................................................................20 1.2.3 La forte densité de ses aéroports facilite l'exploitation des compagnies européennes dans un contexte de concurrence insuffisante. ....................................................................................20 1.2.4 Le choix du groupe Air France est de privilégier le trafic de correspondances sur un nombre limité de hubs. .................................................................................................................21 1.2.5 Cette situation place de nombreux aéroports régionaux en situation de concurrence, favorisant l'émergence d'un nouveau concept d'aéroport ou d’aérogare à bas coûts. ..............21

2. La desserte «low cost» du territoire français reflète des situations très différentes. ..24

2.1 Le trafic des compagnies «low cost» est en progression rapide, mais cette dernière profite davantage à Paris qu'à la Province. ........................................................................ 24 2.2 De nombreux aéroports régionaux sont désormais dépendants du trafic «low cost».. 25 2.3 Le trafic «low cost» reste pour la France majoritairement à l'import, mais la tendance diminue. ................................................................................................................................ 26

3. Les avantages et les risques de l'exploitation des low costs.........................................28

3.1 Les retombées économiques régionales sont unanimement reconnues. ...................... 28 3.2 L'amélioration des infrastructures est-elle toujours justifiée? ..................................... 29 3.3 Le relèvement du niveau du contrôle aérien n'est pas nécessaire lorsque le volume du trafic est insuffisant.............................................................................................................. 30 3.4 Certaines aides locales sont juridiquement fragiles...................................................... 30

4. Les contraintes au développement du «low cost» en France. .....................................32

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4.1 La fiscalité aéronautique fait supporter à l'usager la totalité des coûts y compris ceux des missions régaliennes.......................................................................................................32 4.2 Les grands aéroports ressortissent encore d'une réglementation maintenant le contrôle des prix. ..................................................................................................................33 4.3. Les contraintes environnementales brident le développement des grands aéroports mais ce n'est pas spécifique à la France. .............................................................................34 4.3.1 La fiscalité environnementale serait néanmoins plus lourde en France que sur les autres grands aéroports européens......................................................................................................... 34 4.3.2 Les limitations de capacité sont des freins importants au développement, notamment en région parisienne qui manque de créneaux horaires. ................................................................ 35 4.3.3. Le régime des sanctions est plus lourd en France et repose sur une réglementation complexe, mal connue et parfois difficilement applicable.......................................................... 36 4.4. Les contraintes sociales gênent l’installation des «low cost» en France. ...................36 4.5. Les études comparatives montrent que les aéroports français sont sensiblement plus chers que leurs homologues européens................................................................................37

5. L'analyse du groupe de travail ..................................................................................... 40

5.1 Rappel des recommandations existantes sur le sujet. ....................................................40 5.1.1. Le rapport de l'Assemblée Nationale, concernant le budget 2008, préconise une forte libéralisation du secteur de l'aviation civile................................................................................ 40 5.1.2 Le rapport Beigbeder du 12 décembre 2007 réclame une levée des freins à la concurrence.................................................................................................................................. 40 5.1.3 Le rapport Attali, de Janvier 2008, propose d'accroître les possibilités d'accueil en région parisienne. .................................................................................................................................... 41 5.2 Les différents rapports méconnaissent certaines réalités. .............................................41 5.2.1. La situation de la France en matière de «low cost» est en progrès par rapport à celle qui existait précédemment. ................................................................................................................ 41 5.2.2 L'insuffisance des trafics explique la situation des dessertes transversales. .................... 41 5.2.3 Le manque de créneaux horaires est bien connue des instances aéronautiques mais le choix de l'Europe est un compromis. .......................................................................................... 42 5.2.4 Créer une aérogare «low cost» à CDG, conduirait à renforcer la congestion de la NA des aéroports existants. ...................................................................................................................... 42 5.2.5 Réduire la fiscalité aéronautique conduit à poser la question du bien fondé de l'imputation de la charge de certaines missions régaliennes aux usagers................................. 43 5.2.6 La réforme du droit social concernant les personnels, allant dans le sens d'une plus grande flexibilité, est un sujet qui déborde le seul secteur aérien.............................................. 43 5.3 Les auditions font apparaître des convergences sur le constat. ....................................43 5.3.1 Les administrations n'anticipent pas les évolutions........................................................... 43 5.3.2 Les professionnels souhaitent une meilleure lisibilité de la fiscalité et des règles de concurrence.................................................................................................................................. 44

6 Les recommandations du groupe de travail..................................................................