Transport Maritime Au Maroc

.........................................................................22 IMTC ...........................................................................................................................23

COMARIT ..........................................................................................................................24

Perspectives ....................................................................................................................................25

Une libéralisation internationale à pas forcés.......................................................................26 Une mise à niveau impérative pour le secteur au Maroc......................................................27

Transport maritime au Maroc, contrainte ou opportunité pour la compétitivité de l’Economie Nationale ?

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Abréviations

AGCS BIT CDG DMM DP DPCM DPDPM EUR GATT Accord Général sur le Commerce des Services Bureau International du Travail Caisse de Dépôts et de Gestion Direction de la Marine Marchande Direction des Ports Direction des Ports de Casablanca et de Mohammédia Direction des Ports et du Domaine Public Maritime Euro General Agreement on Tariffs and Trade / Accord Général sur les Tarifs Douaniers et de Commerce Km M MAD Md Mt ND NS ODEP OMC OMI OMPIC ONU RAPC SCRA TCAM TMSA Tx USD Kilomètre Million Dirham Marocain Milliard Million de tonnes Non disponible Non significatif Office D’Exploitation des Ports Organisation Mondiale du Commerce Organisation Maritime Internationale Office Marocain de la Propriété Intellectuelle et Commerciale Organisation des Nations Unies Régie d’Acconage du Port de Casablanca Société Chérifienne de Remorquage et d’Assistance Taux de Croissance Annuel Moyen Agence Spéciale Tanger-Méditerranée Tonneaux Dollar Américain

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Executive Summary

Locomotive indéniable de la croissance commerciale, le transport maritime s’impose en tant qu’outil privilégié du développement du commerce international. Cet état de fait, conjugué à l’internationalisation de ce secteur, se matérialise depuis quelques années par des changements concernant la propriété et la gestion des bateaux, l’établissement de nouveaux registres et l’évolution technologique. La main-mise des pays industrialisés sur ce secteur n’est plus à démontrer, tant il est vrai qu’ils génèrent les deux tiers du transit maritime international. Toutefois, du fait de la forte dynamique de l’économie chinoise, l’Asie tend à drainer progressivement une partie significative des échanges intercontinentaux. Faible contributeur à l’industrie mondiale du transport maritime, le Maroc a assisté au développement de ce secteur au départ dans le but d’assurer l’exportation des produits marocains à l’étranger, notamment des phosphates. Par la suite, et en raison de l’accroissement des besoins d’échanges de l’économie locale, le système portuaire marocain est devenu le point de passage de la quasitotalité du commerce extérieur national. Cinquante ans après son indépendance, le Maroc compte 11 ports maritimes dont la plupart se caractérise par leur spécialisation. Les pouvoirs publics ont jusqu’à présent pris en charge intégralement le financement des ports et leur gestion. Toutefois, pour le nouveau port de Tanger, en cours de construction sur la côte méditerranéenne, l’Etat a retenu un nouveau schéma, davantage orienté vers la gestion privée. L’ensemble des ports en service a généré en 2004 des transactions commerciales avec l’étranger de l’ordre de MAD 192 Md pour un volume global de près de 62 millions de tonnes. Dans ce contexte, la flotte marocaine, composée de 43 navires, a transporté 8,2 Mt en 2004, établissant le taux de participation du pavillon national aux échanges extérieurs du Maroc à moins de 13,5% pour un chiffre d’affaires cumulé de MAD 3,3 Md. Cette faible contribution de la flotte nationale s’explique par l’absence de taille critique pour la majorité des intervenants domestiques face à des groupes internationaux de grande envergure. Conscients des faiblesses du secteur et des menaces qui peuvent affecter l’économie nationale, les pouvoirs publics sont en cours de réalisation d’une étude stratégique afin de recadrer la politique de développement sectoriel avec les impératifs plus généraux du Maroc. À ce titre, toute mise à niveau doit s’attacher à inscrire le développement portuaire dans une logique de ports Hub et à forcer la modernisation de la flotte nationale à travers la réintroduction de mesures fiscales incitatives.

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Partie I

État des lieux du secteur du transport maritime

D E M U LT I P L E S I N T E R V E N A N T S D E S P O R T S P LU T Ô T S P É C I A L I S É S UN CADRE JURIDIQUE À ME T TRE À NIVEAU U N E T U T E L L E É TAT I Q U E P E S A N T E

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État des lieux du secteur du transport maritime

La mobilité et l’échange tant commercial que sous forme de troc sont des caractères permanents de l’Humanité depuis la nuit des temps. Déjà au 14ème siècle, les prémices de la mondialisation avaient commencé par l’intermédiaire des navigateurs à la recherche d’épices, de soies ou d’autres produits. À la fin du 19ème siècle, le monde est devenu une planète parcourue sans grand danger grâce au développement des différentes techniques maritimes. Depuis, la conteneurisation est venue révolutionner le transport maritime au point de minimiser les risques d’antan, de rentabiliser le commerce mondial et de remodeler l’architecture des ports. En outre, suite aux Accords de Marrakech en 1994, l’Organisation Mondiale du Commerce -OMC- a accéléré le mouvement de libéralisation des pays membres, promouvant de facto la globalisation des peuples. Ce développement s’est accompagné d’une dépendance croissante des économies à l’égard de la Maritimisation qui reste la voie de passage obligée pour le commerce des pondéreux. Transport maritime : un secteur tourné vers les échanges mondiaux Incontestablement moteur de la croissance commerciale, le transport maritime apparaît dès lors comme le vecteur par excellence du commerce international qui facilite et contribue à la mondialisation. En effet, plus des trois quarts du commerce mondial utilisent le transport maritime (et plus modestement le fluvial). L’internationalisation accrue de cette industrie, conjuguée à l’évolution technologique a abouti, au cours des dernières années, à des mutations profondes au niveau de la propriété et de la gestion des bateaux ainsi qu’en ce qui concerne l’établissement de nouveaux registres (pavillons de complaisance, pavillons off-shore, etc). Au 1er janvier 2003, la flotte marchande mondiale, composée de près de 86 000 bateaux d’au moins cent tonneaux de jauge brut, a transporté 844,2 millions de tonnes deadweight -dwt-1, en accroissement de 2,3% comparativement à 2002. Les deux tiers de ce transit maritime sont générés par les pays développés. Toutefois, la proportion détenue par les pays en développement s’est renforcée en 2003 de 7,7%, sous l’effet de l’accroissement de la flotte asiatique. À cet effet, il convient de souligner la dynamisation de l’économie chinoise qui dope les industries maritimes et par voie de conséquence les échanges intercontinentaux. De ce fait, sous l’impulsion de l’expansion des exportations chinoises2, la région accueille actuellement les plus grands ports mondiaux, dont Hong Kong, Shangaï et Ningbo qui totalisent à eux seuls un trafic de 709,3 Mt. Par ailleurs, Singapour et Rotterdam se positionnent en tête du palmarès du Top cinq, affichant des transbordements respectifs de 347 Mt et de 320 Mt.

1 1 dwt équivaut à 1,016047 tonnes métriques. 2 Pour rappel, la Chine est membre de l’OMC depuis le 11 décembre 2001.

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Par tonnage, les flottes les plus importantes sont enregistrées au Panama, au Libéria, en Grèce, à Chypre et aux Bahamas. Dans une moindre mesure, la Norvège, le Japon, Malte, la Chine, la Russie et les Etats-Unis d’Amérique disposent de flottes d’envergure. Au niveau mondial, ce secteur emploie environ 1,2 millions de marins dont les deux tiers sont originaires d’Asie. Les activités qui ont le plus contribué au développement du transport maritime sont le transport du gaz naturel liquéfié, le trafic conteneurisé